Bilavgifter: Advarer mot «tall-smørje»
Importører applauderer WLTP-innføringen, men flere mener det kan skapes et feil bilde av den reelle avgiftsendringen for enkeltmodellene. Individuell beregning og minimumsverdier for CO2-utslipp gir betydelige utfordringer.
Merk at denne artikkelen er flere år gammel, og kan inneholde utdatert informasjon.
WLTP-verdiene for CO2-utslippet på en bilmodell oppgis med minimum- og maksimumstall. Men ved beregning av avgiftene fra 1. januar 2020 er det den individuelle verdien - på den spesifikke bilen - som skal legges til grunn.
Minimumstallene er basert på en basismodell. De individuelle CO2-verdiene fremkommer først når alt mulig ekstrautstyr som større felger, tilhengerfeste, soltak og annet er lagt til.
Avgiften som beregnes på CO2-utslippet vil derfor ligge et sted mellom WLTP min. og WLTP maks, basert på den enkelte bils spesifikasjoner.
Forskjellen kan utgjøre mange tusen avgiftskroner.
WLTP-tallene som kommuniseres er minimumsverdien og det som benyttes i «forhåndsberegningen» av avgiften på en bil fra 1. januar 2020.
Det er ikke helt uproblematisk, mener flere importører.
Store forskjeller
Informasjonsdirektør Marius Tegneby i BMW Norge er godt fornøyd med hvordan Finansdepartementet har løst omleggingen, som han beskriver som «godt håndverk».
- De har lykkes svært godt med intensjonen, som var å kalibrere avgiftene med WLTP-verdiene innenfor en provenynøytral ramme. Det vil dette systemet løse helt fint, sier han.
Tegneby er likevel skeptisk til bildet som han mener er i ferd med å sette seg av endringene, når det brytes ned på enkeltmodeller.
Alt dette kompliserer utregningene og gjør ikke minst en direkte sammenligning med dagens NEDC-baserte avgifter vanskelig.
- Det er langt mer nyansert enn det som har fremkommet.
- Her vil mange oppleve store forskjeller på den minimumsverdien som benyttes i forhåndsberegningene og det man ender opp med å betale i avgift på bilen, sier han.
Informasjonsdirektøren påpeker at bransjen er midt i en flyt av innføring av nye modeller med WLTP, med fortløpende endringer i spesifikasjonene.
- Alt dette kompliserer utregningene og gjør ikke minst en direkte sammenligning med dagens NEDC-baserte avgifter vanskelig.
- Det er for tiden mange feilkilder og risikoen for at dette blir en «tall-smørje» er helt klart til stede, sier Tegneby.
Han presiserer at dette ikke er noen sin «feil», men at det i første rekke er en bransjeutfordring å kommunisere det riktig til kundene.
- En bilkjøper som leser at en bil skal gå ned mange tusen kroner, men opplever det motsatte når den er ferdig spesifisert og bestilt, vil neppe bli særlig fornøyd.
- Det er all grunn til å ha litt is i magen til importørene får full oversikt og implementert dette i sine systemer, sier Marius Tegneby.
Vil ta tid
Informasjonssjef for Peugeot og DS hos Bertel O. Steen, Stian Gihle, bekrefter utfordringene med individuell beregning av avgiftene fra nyttår.
- Dette er ganske komplisert og det vil fortsatt ta litt tid før vi får et endelig bilde av hvordan det vil slå ut på de bilene som faktisk selges, sier han.
PSA var tidlig ute med godkjenning av alle motorene, men ennå gjenstår mye dokumentasjon på enkeltmodeller for Norge. Importøren er blant dem som foreløpig ikke har rapportert WLTP-tall til Opplysningsrådet for Veitrafikken.
Gihle får støtte av BOS-kollega Stein Pettersen. Han er informasjonssjef for Citroën og Opel, som heller ikke har WLTP-tall klare for alle bilene til Norge.
- Det vi ser er at relativt små avvik fra minimumsverdi til individuell CO2-verdi kan gi betydelige utslag i avgiftene, selv på «moderate» bilmodeller. Der vil også avgiftene utgjøre en større andel av bilprisen, påpeker han.
- Vi velger å avvente før vi trekker noen endelige konklusjoner om hva endringene blir for hver bilmodell, sier Pettersen.
