Anders Gadsbøll har jobbet seks år i Renault-systemet og jobbet med handlingsplaner for at produsenten skal unngå de økonomiske konsekvensene av 95 gramsmålet.
Anders Gadsbøll har jobbet seks år i Renault-systemet og jobbet med handlingsplaner for at produsenten skal unngå de økonomiske konsekvensene av 95 gramsmålet.

- Forhandlerne som ikke er eid av importør må gjennom en gigantisk omstilling

Endringene er allerede i gang og konsekvensene for norske bilforhandlere av 95-gramskravet bør ikke undervurderes, advarer tidligere Renault-importør Anders Gadsbøll.

- Mange har snakket om det lenge, men nå skjer virkelig endringene.

Det sier Anders Gadsbøll, og sikter til EUs 95-gramskrav i 2020 og konsekvensene av den nye situasjonen for produsentene – både på kort og lengre sikt, hvor kravene blir ytterligere skjerpet.

I desember var det uten betydning, men fra denne måneden teller hver eneste bil som blir solgt med i fabrikkenes utslipps-regnskap.

- Aktører som tenker riktig, har nå en unik mulighet. Det gjelder både norske importører, merkeforhandlere, men også bruktbilforretninger, sier han.

Desperate produsenter kan bli god butikk for kreative aktører i Norge.

- De kan inngå ulike og helt nye former for samarbeid, som gjør at de kan utnytte produsentenes pressende behov for å selge de «riktige» bilene i 2020.

- Jeg tror ikke at etterspørselen etter ladbare biler i Europa blir sterk nok fort nok. Desperate produsenter kan bli god butikk for kreative aktører i Norge, som for eksempel kan «produsere» rabatterte bruktbiler gjennom kortidsutleie.

Men konsekvensene er langt fra bare positive for forhandlerne, advarer Gadsbøll.

Våknet for sent

Fra 2005 og fram til 2016 var det en gradvis nedgang CO2-utslippene fra nye biler, men deretter har utviklingen gått feil vei. Noe skyldes dieselskandalen, som har resultert i lavere diesel-andel. En annen årsak er økt produksjon av SUV-modeller til Europa, som alene har gitt 1,5 g i høyrere CO2-utslipp pr år de siste tre årene. Gjennomsnittet er nå tilbake på rundt 123 gram.

 

- Alt tyder på at bilprodusentene altfor sent forsto at EU faktisk ikke ville utsette eller lempe på CO2-kravene fra 2020, som ble satt for flere år siden, sier han.

- Etter dieselgate var det null gehør hos myndighetene for bilindustriens ønsker. De hadde mistet all troverdighet og ble ganske enkelt møtt med «fix it». Da var det kun fire år igjen til målet på 95 gram skulle nås, den tiden var for kort. Og da var det kjørt.

Gadsbøll mener det er grunnen til at bilindustrien befinner seg i den situasjonen den nå gjør. Der det inngås helt desperate avtaler og allianser mellom produsenter man aldri noensinne trodde skulle snakke sammen.

Anders Gadsbøll innrømmer at han ikke har sett for seg at endringene ville få så store konsekvenser - og så fort.

- Hvem kunne for tre-fire år siden ha forestilt seg at PSA først skulle kjøpe Opel og deretter bli fusjonert med Fiat-Chrysler? Eller at BMW og Mercedes-Benz skulle sette seg ned rundt bordet i München og se hva de kunne gjøre sammen, for det blir for dyrt å finne løsningene hver for seg.

- Det er ingen tvil om at den bilverden vi kjenner er i full gang med å forandre seg, på en måte som få kunne forestille seg for bare fem år siden. De fleste bilmerkene vil overleve, men eierskapet til produsenten vil bli annerledes og halvparten av dem kommer ikke til å eksistere som i dag.

- Så hvordan vil dette påvirke Norge?
- Jeg ser at flere norske aktører hevder at dette ikke vil få særlige konsekvenser for dem. Det er mulig de har rett, men bare i et svært begrenset tidsperspektiv, kanskje bare måneder, svarer Gadsbøll.

- Vi behøver ikke engang spå om fremtiden, men bare se på noe av det som allerede har skjedd.

Vi kan lett forestille oss forhandlerne som enten plutselig står uten et merke, eller får et nytt å selge

- Som konsekvens av at Opel ble en del av PSA i 2018, overtok Bertel O. Steen importør. De la en helt ny forhandlerkabal hvor mange ble sagt opp, og noen kom til.

- De frie forhandlerne, som ikke er eid av importør, vil komme til å gå gjennom en gigantisk omstilling i løpet av de neste par årene og må finne flere bein å stå på, sier Gadsbøll.

- Vi kan lett forestille oss forhandlerne som enten plutselig står uten et merke, eller får et nytt å selge.

- Har ikke de importøreide også store utfordringer?
- Så absolutt, men de er i en annen situasjon. Importøreide forhandlere har ikke det samme spillerommet, fordi de må følge eiernes retningslinjer. De kan ikke bygge noe rundt andre merker, kjøpe inn fra andre steder, eller samarbeide på annen måte enn det importøren har bestemt.

Den tidligere Renault-sjefen presiserer at alle må gjennom en betydelig omstilling, men en importøreid forhandler styrer ikke selv prosessen.

- Men selv om de er en del av et mer rigid system, er fordelen at man som importøreid sitter betydelig «tryggere i stolen».

Gir de svakeste tre år

Uten å gjøre dramatiske endringer vil forhandlere som har under 1,2 prosent margin neppe overleve de neste tre årene

- Min påstand er at de frie forhandlerne med en margin på under 1,2 prosent, og som ikke gjør noe dramatiske endringer nå, neppe vil overleve de neste tre årene.

- En forhandler med så lav margin, og spesielt om han driver fra flere lokasjoner, er uhyggelig sårbar. Det gjelder særlig på likviditet. Bare det skjer en liten endring i vilkårene fra produsenten, så er han borte.

Uten endringer vil forhandlere som har under 2 prosent heller ikke overleve de neste seks årene, tror Gadsbøll.

- Det handler ikke bare om lavere nybilmarginer og inntjening fra servicemarkedet. Men også fordi de store aktørene kommer til å lage tjenester som binder kundene til dem.

- Så hvis ikke de små samler seg og blir store, gjerne i utradisjonelle konstellasjoner, så kommer de ikke til å eksistere.

Anders Gadsbøll etterlyser tenkning «utenfor boksen» i forhandleres valg av mulige samarbeidspartnere.

Gadsbøll tror ikke det vil være de minste som får størst problemer, men de mellomstore.

- En liten forhandler vil nok kunne leve i 10-15 år på den bilparken den har. Men i «midtsegmentet» er de for store til å klare å holde utgiftene nede, men ikke store nok til å kunne ta de nødvendige investeringene.

Han mener disse forhandlerne i realiteten har to valg:

- Enten må de nedskalere og planlegge for en avvikling, hvor man får mest mulig ut mens det er drift.

- Eller så må de bygge opp forretningen, gjerne gjennom samarbeid med aktører man tidligere anså som konkurrenter. Det kan være for å bringe den videre til neste generasjon, eller for at den skal kunne selges, sier Anders Gadsbøll.

Om Anders Gadsbøll

Anders Gadsbøll er opprinnelig dansk og utdannet bilmekaniker og ingeniør. Han har siden 1994 hatt ulike stillinger i norsk bilbransje, blant annet i Leaseplan, RøhneSelmer og Motor Gruppen. Gadsbøll har i alt jobbet seks år med Renault. I perioden 2013 til 2016 var han leder for den norske Renault-importøren RBI og deretter landsjef hos Renault Nordic i Danmark. Fram til mai 2019 satt han også i styret for Renault Nordic. Gadsbøll driver i dag som konsulent i København og Oslo gjennom G/Consulting.

Til toppen